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 as waren die Bayerischen Motoren Werke also ohne ihr "M", ohne den 13. Buchstaben im Alphabet, der unverrückbar wie ein Fels für "BMW-Motoren" steht? Dieser Buchstabe weist schließlich unmißverständlich darauf hin, daß die Bayern bei ihren Fahrzeugen auf die Triebwerke von jeher besonderen Wert gelegt haben - und die Kundschaft dankt es mit einer ständig wachsenden Flut von Kaufverträgen und einer Markenloyalität, um die das Haus von anderen Unternehmen beneidet wird.
So wundert es auch nicht weiter, daß man in der Zentrale am Münchener Petuelring diesen Buchstaben hegt und pflegt - und daß man ihn vor nunmehr 24 Jahren in eine Gesellschaft der besonderen Art eingebracht hat: Die "BMW Motorsport GmbH", die - ursprünglich als Werksrennabteilung konzipiert - im Laufe der Jahre ihre Aufgaben und auch ihren Namen den wechselnden Zeitströmungen anpaßte.
Adolf P. Prommesberger ist sich sicher, daß durch den M-Roadster - die Top-Variante des Z3 - die Karten im großen Roadster-Spiel neu verteilt werden.
 eute ist die "BMW M GmbH - Gesellschaft für individuelle Automobile" zwar nicht mehr für den Motorsport zuständig, aber sie bezieht ihren Geist und ihre Dynamik natürlich noch immer aus einer engen Beziehung zu einer glorreichen Vergangenheit, die gleich beim ersten Auftritt im Frühsommer 1973 mit einem Paukenschlag begann: Der Holländer Toine Hezemans gewann den ersten Einsatz eines 3.0 CSL-Werkscoupés auf dem Nürburgring. Ein Start, dem unzählige Siege bei den Tourenwagen, bei der Formel 2 und der Gewinn der Formel 1 Weltmeisterschaft folgen sollten.
Allerdings auch ein Start, aus dem sich eine ganz spezifische Art von BMW-Fahrzeugen herauskristallisieren sollte: Die BMW M-Fahrzeuge. Und wo immer heute ein M3 oder M5 auftaucht, wissen die Kenner: Wo "M" draufsteht, ist auch ein besonderer Motor drin.
Ursprünglich als Werksrennabteilung gegründet, bietet die M GmbH dem Unternehmen heute die Möglichkeit, die bereits sportlichen Großserienmodelle in jene extravaganten und außergewöhnlichen Fahrzeuge zu verwandeln, die eine kleine Zahl von Kennern weltweit schätzt", für Adolf P. Prommesberger, den Vorsitzenden der Geschäftsführung, sind diese teilweise handgefertigten Automobile denn auch "das Aushängeschild unseres Hauses. "
Dabei begann der Automobilbau dieser kleinen, aber feinen Tochter eigentlich unter einer anderen Prämisse - der mittlerweile zur Legende gewachsene M1 entstand eigentlich als Homologations-Fahrzeug, um im Rennsport erfolgreich zu sein. Mitte der 70er-Jahre schrieb das Reglement eine Mindeststückzahl von 400 Fahrzeugen vor, um in der Gran-Tourismo-Klasse mitfahren zu können. Und so entstand von Spätsommer 1976 an der M1, der erste Wagen der Motorsport GmbH.
Daß sich das Reglement später ändern sollte und der Wagen nie bei den ihm zugedachten Rennen zum Einsatz kam, konnte damals noch niemand ahnen. Das Ergebnis war ein Mittelmotor-Traum mit deutscher Solidität, bei dem - so damalige Pressestimmen: ".. ein Rennwagen für die Straße kultiviert wurde, der nicht vielen etwas, sondern wenigen alles geben kann."
Nach exakt 456 Exemplaren kam dann das Aus für die Produktion des M1. Ein Ende, das gleichzeitig neue Perspektiven aufzeichnete. Mit dem formidablen Triebwerk des M1 ließen sich von nun an die Spitzenmodelle der BMW Fahrzeugpalette ausrüsten, und die Motorsport GmbH wuchs zu einem Produzenten hochklassiger Straßenfahrzeuge, die in sich die Kraft eines Hochleistungsfahrzeugs mit der Zuverlässigkeit eines Serienwagens vereinigten.
"Plötzlich hatten wir die Chance, den Interessenten, die schon immer etwas Besonderes erwerben wollten, einen gezähmten und kultivierten Rennmotor für den täglichen Gebrauch zur Verfügung zu stellen", Paul Rosche, der Motorenpabst des Hauses und Vater dieses Triebwerks, schwärmt wie alle, die den Motor kannten, von diesem Reihensechszylinder, dessen beide obenliegende Nockenwellen insgesamt 24 Ventile steuerten; und dessen Leistung von ursprünglich 277 PS im Zuge des elektronischen Fortschritts bis auf letztlich 340 PS im M5 anwuchs.
Die Zeiten änderten sich und die Wünsche des Käuferpublikums mit ihnen.
"Aus dem Erfolg des in 5.915 Exemplaren gebauten M635 CSi kristallisierte sich nahezu zwangsläufig der Gedanke an eine hochmotorisierte Limousine heraus, die - mehr als Wolf im Schafspelz - für Menschen mit einer eher introvertierten Lust am Fahren ausgestattet war. Zwar hatten wir bereits 1980 mit dem M 535i einen 220 km/h schnellen Fünfer ins Angebot genommen, doch eigentlich bot dann der erste M5 von 1984 den richtigen Kick", erinnert sich Prommesberger, "mit seinen 286 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h zeigte dieser M5 die Richtung auf, in die wir weiter zu gehen hatten."
Und mit 2.180 verkauften Exemplaren bewies die immerhin 80.750 Mark teure Limousine auch, daß es ausreichend Käufer gab, die bereit waren, für etwas Besonderes auch etwas mehr Geld auszugeben.
Das Geheimnis des legendären Rufs der M-Fahrzeuge liegt sicherlich in der ungewöhnlich engen Verzahnung von Rennerfahrungen und Alltagstaug lichkeit - und in einer geschickten Hand darin, Bedürfnisse des Rennsports mit den Wünschen einer leistungshungrigen Käuferklientel zu vereinigen. Daß man dazu Mitte der 80er Jahre in der Preußenstraße - wo die Zentrale der Tochtergesellschaft beheimatet ist - erkannte, daß sich am Horizont neue, wohlhabendere Käuferschichten auftaten, die bereit waren, für mehr Leistung und Individualität auch mehr Geld auszugeben, konnte für die Reputation und das Standing innerhalb und außerhalb des Stammhauses nur von Vorteil sein.
"Für uns definierten die M-Fahrzeuge stets die höchste Form der Innovation". Für Adolf P. Prommesberger und seine 387 Mitarbeiter sind diese Geschöpfe auf vier Rädern die Perfektion des BMW-Gedankens: "Die vielzitierte Freude am Fahren auf der Basis eines sehr guten Serienfahrzeugs noch stärker herauszuarbeiten - und das ist eine faszinierende Aufgabe."
Worauf man in der M GmbH aber stets besonderen Wert legte, war der unmittelbare Kontakt mit der Rennabteilung. "Schließlich waren sowohl der M1 als auch der M3 zuerst einmal Nebenprodukte unserer Motorsport-Aktivitäten - die Entwicklung dieser Fahrzeuge wurde direkt aus den im materialmordenden Rennsport gewonnenen Erfahrungen abgeleit"; der Geschäftsführer weist gerne kurz und präzise darauf hin, warum die Motorsport GmbH so rasch ihren eigenen Weg gehen konnte: "Im Motorsport gibt es nur ein Ziel - den Sieg. Um dieses Ziel zu erreichen, bestimmen die Faktoren Strategie und Konzept sowie deren Umsetzung den Erfolg. Die heute so oft erwähnten Führungskonzepte oder Managementstraiegien gelten im Motorsport seit mehr als 100 Jahren: Null-Fehler-Programm, ständige Verbesserung und Kundenorientierung. Und mit Ingenieuren, die den täglichen Optimierungsprozess - der im Rennsport unumgänglich ist - und die dahinter stehende Erwartungshaltung bewältigen, können einfach schneller bessere Lösungen gefunden werden."
Der Erfolg des M5 zeigte den Münchnern relativ rasch, daß es im "Top of the Line"-Segment ein interessantes Käuferpotential gab. So war der Schritt zum M3 eigentlich nur logisch. Schließlich verfügte BMW seit vielen Jahren über einen Vierzylinder, der - in sämtlichen Leistungsstufen - bis hin zu 1300 PS leistete, die dem Brabham von Nelson Piquet im Trainingsmotor zur Verfügung standen-, und den Brasilianer zum Formel 1-Titel katapultierten.
Der BMW M3 in der GT-Version
 uf 2,3 Liter Hubraum verkleinert und mit standfesten 200 PS ausgestattet, entpuppte sich der 1986 vorgestellte M3 als eines der sportlichsten Fahrzeuge seiner Tage, das sich mit 17.704 Exemplaren nicht nur blendend verkaufen ließ, sondern parallel dazu auch der BMW AG einen makellosen sportlichen Ruf einbrachte. Dafür hatte nämlich der Sporteinsatz der zweitürigen Limousine gesorgt, der entscheidend zu der beeindruckenden Zahl von Mittlerweile 288 Landesmeisterschaften beitrug, die sich das Unternehmen bis heute an die Fahnen heften kann.
1988 stellte man dann das erste M3 Cabriolet vor, die erste offene Variante eines M-Fahrzeugs, für die sich immerhin 786 Käufer fanden - doch im Herzen waren die Entwickler natürlich bereits bei der nächsten Dreier-Generation, die im Oktober 1990 Weltpremiere feierte. War der "alte" M3 noch in eine bereits existierende Baureihe integriert worden, so wurde die nächste M3-Generation bereits von der ersten Konstruktionszeichung an miteingeplant. Und auch hier demonstrierte die sportliche Tochter ihre enge Symbiose zwischen dem Motorsport und der sportlichen Serie, denn der "neue" M3 erschien im Juni 1993 zuerst als Coupé - denn das hatten die Kollegen von der Rennfront nachdrücklich gefordert.
Der Grund dafür ist einfach nachzuvollziehen: Mit dem neuen Coupé stand eine flachere und aerodynamisch wesentlich bessere Form zur Verfügung, die die Höchstgeschwindigkeit erfreulich ansteigen ließ. Und damit konnten die Rennwagen die zur Verfügung stehenden Pferdestärken einfacher in bessere Rundenzeiten umsetzen.
 
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Die eigentliche Revolution hatte sich aber unter der Motorhaube des eleganten Zweitürers abgespielt: Hier arbeitete nun ein 286 PS starker Dreiliter-Sechszylinder, der den alten Vierzylinder (der in der letzten Evolutionsstufe mit 2,5 Liter Hubraum und 238 PS angetreten war) ablöste. Dieses Triebwerk sollte zum Meisterstück der "M GmbH" - wie das Unternehmen im September 1993 umgetauft wurde - werden: "Mit diesem Wagen haben wir die für jeden Sportwagen existierenden Zielkonflikte lösen können", freute sich Dr. Wolfgang Reitzle, der für Forschung, Entwicklung und Einkauf verantwortliche Vorstand der BMW AG, anläßlich der Präsentation: "Zum Beispiel den zwischen Hochleistung und Faszination, Wirtschaftlichkeit und Alltagstauglichkeit."
In der Tat setzte der M3 im Sportwagenbereich neue Maßstäbe: Mit mittlerweile 3,2 Liter Hubraum und 321 PS Leistung (100 PS pro Liter Hubraum!) stürmt der Wagen in 5,5 Sekunden zur 100 km/hBarriere - und nur 2,8 Sekunden später hat ihn die schwimmende Compound-Bremsanlage bereits wieder auf Tempo Null verzögert. Sein Drehmoment von 350 Nm, das schon bei 3.250/min parat steht, ermöglicht das Dahingleiten im Stadtverkehr im vierten oder fünften Gang, während man bei den maximal möglichen 250 km/h Höchstgeschwindigkeit (BMW hat sich mit anderen deutschen Herstellern darauf geeinigt, alle Fahrzeuge bei 250 km/h abzuregeln) im sechsten Gang gerade mal mit Halbgas fährt. Diese Fahrleistungen - die jedem Super-Sportwagen ebenbürtig sind - werden mit Verbrauchswerten erreicht, die sich nur bei betont sportlicher Fahrweise über die Zehn-Liter-Grenze wagen.
Otto Pukl, Leiter der Motorenentwicklung und eine Palette der wichtigsten Aggregate mit dem Signet "M".
 ein Wunder, daß gehäuftes Lob der gesamten Fachwelt über die Motorkonstruktion kam - und die M GmbH im Laufe der darauffolgenden Monate auch die viertürige Limousine und das bildschöne Cabriolet mit diesem Triebwerk und dem Signet "M" auf den Markt brachte.
Mittlerweile hat sich der Motorsport in seinen Spitzenkategorien heute derart verselbständigt, daß die Kosten von den Muttergesellschaften selbst getragen werden müssen - da könnte eine Gesellschaft wie die "BMW M GmbH" mit rund 300 Millionen Mark Umsatz nicht mehr mithalten. Zudem hat sich im Laufe der Jahre am Markt ein neuer Käufertypus herauskristallisiert: Der des bewußt individuell auftretenden Kenners, der sich unter anderem - auch mit seinem Fahrzeug von der breiten Masse abheben will. Das Thema "Individualität" tritt also immer stärker in den Vordergrund. "Und das ist für uns die höchste Form der Kundenorientierung - wo sonst kann sich ein Kunde direkt im Werk sein ganz persönliches Automobil bauen lassen, das von der Motorisierung, vom Fahrwerk, vom Interieur und vom Exterieur auf seine Wünsche ausgerichtet ist?"
Parallel zu dieser Entwicklung hatte sich das Unternehmen außerdem noch stark in den Bereichen Systemtechnik und Dienstleistung engagiert - wobei man unter dem ersten Begriff Entwicklungsarbeit für das Haus und für Fremdkunden verstehen kann. Ein wunderschönes Beispiel dafür dürfte der in Kennerkreisen mittlerweile legendäre M8 sein, der demonstrieren sollte, wie sich der elegante Gran Tourismo als kompromißlos-sportliches Hochleistungs Coupé hätte darstellen lassen. Oder ein anderes Beispiel: der "S70/2"-Zwölfzylinder des McLaren F1, der mit seinen 6,1 Liter Hubraum, 609 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h wahrscheinlich der ultimative Highend-Sportwagen aller Zeiten bleiben wird.
Träume gefällig? So wie der M1 die frühen 80er-Jahre dominierte, so zeigt der "S70/2"-Zwölfzylinder des McLaren F1, wo heute die Leistungsgrenzen liegen.
 en zweiten Begriff verbindet Adolf P. Prommesberger mit dem BMW Fahrertraining - hier bietet das Unternehmen weltweit die Chance, mit BMW Instruktoren sein Fahrzeug besser beherrschen zu lernen.
Da all diese Aktivitäten nur noch teilweise direkt mit dem Motorsport zu tun hatten, wurde das Unternehmen 1993 in "M GmbH" umtituliert. Prommesberger: "Heute würde ich unsere Aufgabenbereiche auf vier Gebiete konzentriert sehen: Die bereits erwähnten Dienstleistungen, die wir unter dem Namen BMW Systemtechnik zusammengefaßt haben, sowie das Fahrer-Training. Dazu lassen wir bei der Muttergesellschaft in unserem Namen die M-Fahrzeuge bauen - und last, but not least, gibt es die Individual-Sparte, mit deren Hilfe sich unsere Kunden ihr ganz persönliches Auto bauen lassen können."
Die Zahl der Fahrzeuge, die das Werk mit einem "M" auf der Heckklappe verlassen, ist erstaunlich hoch - rund 13.000 Exemplare werden jährlich vom M3 in seinen drei Karosserievarianten gefertigt. Und dazu kommen etwa 25.000 Automobile, die als Individual-Fahrzeuge ausgeliefert werden. Etwa 15.000 davon sind Modelle, die Kunden bei ihrem Händler mit einer ganz spezifischen Ausstattung ordern - die restlichen 10.000 Fahrzeuge präpariert die M GmbH für Händler-spezifische Individualserien. Unter diese Kategorie fallen beispielsweise Sonderserien, die ein Händler für eine spezielle Aktion anbieten möchte.
BMW gehört zu den Herstellern, die von jeher Wert darauf gelegt haben, die besonderen Wünsche ihrer Kunden nicht durch Paket-Lösungen einzuschränken. Derzeit reicht die Variantenvielfalt des Programms so weit, daß bei einer Gesamtproduktion von knapp 600.000 Einheiten pro Jahr theoretisch keine zwei identischen Fahrzeuge gebaut werden müssen. Da es aber dennoch Kunden mit ganz spezifischen Wünschen gibt, hat die M GmbH noch eine hochqualifizierte Handwerkertruppe zusammengezogen, die die Krönung im Programm bauen - das Individual-Auto, bei dem der Versuch unternommen wird, jeden Sonderwunsch zu realisieren.
Ulf Weidhase, Leiter Design bei der BMW M GmbH
 und 500 Kunden lassen sich pro Jahr diese höchste Stufe der Individualisierung angedeihen - darunter Prominente wie Karl Lagerfeld, José Carreras oder der Maler David Hockney, der auf der Beifahrerseite seines 850 CSi zwei Hundeplätze für die heißgeliebten Dackel installieren ließ.
Höchste Individualität kann aber auch eine perfekte Büroausstattung sein, in der der vielreisende Manager auf kein Kommunikationsmittel mehr verzichten muß - oder der Schweizer, der sein 850i-Coupé bereits dreimal in München ablieferte, damit Farbe und Innenausstattung dem sich wandelnden Geschmack angepaßt werden konnten.
"Eigentlich ist die M GmbH das erste virtuelle Unternehmen in der Autoindustrie", meint der Geschäftsführer eher nachdenklich, "denn wir bauen alle Beschränkungen ab, unsere Kunden können sich tatsächlich selbstverwirklichen." Und daß diese nahezu grenzenlose Freiheit darüber hinaus alle Vorzüge eines Großserienprodukts aufweist, scheint den Reiz nur noch zu erhöhen.
"Perfekte Qualität, absolute Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit sind bei uns selbstverständlich. Und diese Mischung macht es eben."
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